1. 動車拍的照片

沒關(guān)系，不需要寸照。高鐵站（含火車站、機場）辦理臨時身份證只需要填寫簡單的資料供辦理人員核實身份就可以了，不需要提交照片的。高鐵站制證中心辦理臨時身份證時，需要核實申辦人的身份。根據(jù)申辦人提交的資料進入身份管理和核實系統(tǒng)核實，驗明正身后就可以辦理了。因為辦理身份證時，錄入的身份信息中包含了申辦人的照片的，根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)照片核實即可。

2. 動車上照片

東車的人臉識別和其他行業(yè)所用的人臉識別的道理大致都是相同的。它主要識別人的主要器官的位置分布和相互的關(guān)系。比如眼睛與眼睛，眼睛與鼻子鼻子和嘴他們的距離等等。還有整個臉型的骨骼的特點等等。所以戴不戴眼鏡是沒有關(guān)系的，但是要脫下帽子看到整個臉的輪廓。

3. 坐動車拍的真實高清照片

高鐵站也是可以拍照的。在國內(nèi)一般的高鐵站都不禁止拍照。在國內(nèi)旅行的時候，坐高鐵是比較常見的，有時候，為了見證旅游的時刻，我們會拍攝些照片。在國內(nèi)的火車站，基本上都是允許拍照的。但是會有特殊情況禁止拍照。一般禁止拍照的時候，火車站都會貼出告示提醒你。這種情況下就不要拍照了有可能涉及到一些泄密！正常情況下，拍照是沒有什么問題。

4. 動車拍的照片怎么保存

根據(jù)《動車組列車服務(wù)質(zhì)量規(guī)范》規(guī)定，行李架、大件行李存放處物品擺放平穩(wěn)、牢固、整齊。大件行李放在大件行李存放處，不占用席（鋪）位，不堵塞通道。銳器、易碎品、桿狀物品及重物等放在座（鋪）位下面或大件行李存放處。

水桶等圓形、弧形的物品不能放在行李架上，列車晃動容易滾落。

行李箱需要順著行李架方向放，不能超過行李架邊緣。

行李不要堆疊，防止列車晃動物品掉落砸傷旅客。

5. 動車拍的照片圖片

晚上拍的效果不好。黑呼呼的。

看不到什么。必須白天，喜歡有意境的色那就黃昏啦。。。

6. 動車上拍的照片

1:表情

當(dāng)別人讓你看照片點時候,要表現(xiàn)出很驚訝點樣子,邊表現(xiàn)出熱情邊夸贊,會讓對方很開心.

2:夸照片質(zhì)量

夸贊照片拍的很清楚,拍攝水平高,構(gòu)圖好.

3:夸照片上的人

先看看照片上的人是誰,要是對方本人,想想對方有什么愛好,說一些對方喜歡聽的話.如果是其家人,也要夸贊一番,尤其是小孩子,誰都希望聽到夸自己小孩的話.

4:夸景物

如果是對方旅游的照片,要夸贊對方取景取的好,讓對方講一下旅游時的,風(fēng)景怎么樣啊,等等,對方會很樂意講

5:對比夸

如果 照片上是對方或者和其他朋友或者同事,要挑對方的優(yōu)勢跟其他人比,這會讓對方很開心.

6:夸設(shè)備

有的時候小姐姐讓呢看照片.也許是想讓你看看她的新手機,或者新相機,這個時候要注意了,如果照片上是她自己,你可以調(diào)皮一下,說,哎,照片好是好,但是我覺得本人更好看,你學(xué)到了了嗎?言歸正傳,先夸人,在夸設(shè)備,這樣你們就可以促膝長談了啊,機會就有了不是,嘿嘿嘿,

喜歡的,別忘了,點贊---生氣氣

7. 拍動車高鐵照片

氣死我了，我的圖居然上不了。頭條我也發(fā)過相關(guān)文章：https://www.toutiao.com/i6613506565146149389/

歡迎點擊關(guān)注“三旺通信”！

有區(qū)別，寬度不一樣！下圖↓中上半部分軌道是普快列車軌道而下半部分是高鐵軌道。這其中的“玄機”就是石子！

圖1

（一）軌道有無“砟”，是門學(xué)問

砟(zhǎ)，是巖石、煤等的碎片，在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。通俗地講，有石子的是有砟軌道，沒有的就是無砟軌道。

傳統(tǒng)鐵路，通常是兩條平行的鋼軌固定在枕木上，下面鋪上小碎石作為路砟。

那么問題又雙叒叕來了——為什么普通鐵路用的是有砟軌道，而高速鐵路要采用無砟軌道呢？

首先，有砟軌道屬于彈性結(jié)構(gòu)，枕木與鋼軌通過扣件連接成軌排，架在碎石鋪設(shè)的道床之上，通過道床碎石的摩擦力可以保證軌道的穩(wěn)定，也可以幫助鋼軌承重，防止鐵軌因壓力太大而陷到泥土里。

當(dāng)然，這些小碎石還能減噪、吸熱、減震、增加透水性......

有砟軌道鋪設(shè)簡單，比如你經(jīng)常能看到這樣的軌道拍攝出來的文藝的照片~

綜合來講，它造價低廉，也方便維修。不過，有砟軌道的不足也顯而易見。

1、維修頻繁

在有砟軌道上，列車的動荷載會造成道砟位移棱角磨損，致使鋼軌軌面空間位置發(fā)生變化，所以要定期維修。

2、容易下陷

道砟的磨損會造成道床密實度下降，石粉含量增大（嗯，就是“灰”大），致使道床板結(jié)和彈性下降。

3、車速受限

列車速度也會受到限制，所以，火車速度提高之后，車輪高速旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生列車風(fēng)，嚴(yán)重的時候會卷起碎石，擊傷行人甚至損壞建筑物和沿線的鐵路設(shè)備。

有砟軌道

從技術(shù)層面講，有砟軌道在普速、重載與高鐵上均能采用，只不過在實際操作過程中，有砟軌道一般是用在時速250km/h以下的鐵路上的，因為一旦火車提速，對軌道的平順性要求就更加嚴(yán)格，而有砟軌道彈性大，很難滿足這些苛刻要求，于是就需要研制更加先進穩(wěn)定的剛性軌道形式。

（二）無砟軌道——整體混凝土結(jié)構(gòu)是“精髓”

要保障鐵路高速、平穩(wěn)、安全地運營，無砟軌道成為了一種理性的選擇。

德國、日本等國家的高速線路都以無砟軌道為主，日本新建鐵路的無砟軌道鋪軌里程已超過80％，德國新建高速鐵路的無砟軌道也占據(jù)了線路總長的70％以上。所以，中國新建時速300公里以上的高鐵客運專列時，基本全部采用板式無砟軌道。

無砟軌道說白了就是沒有了石子，它是用整體混凝土結(jié)構(gòu)代替軌枕和碎石道床的結(jié)構(gòu)，鋼軌直接鋪在鋼筋混凝土板上，通過高強度的彈條扣件與軌道板銜接，將它們“扣”在一起，這樣就可以減少維修次數(shù)，使用壽命長達60年。

無砟軌道

（三）無砟軌道其實并不“新鮮”

無砟軌道其實很早就出現(xiàn)了，早在1840年的英國大西鐵路上就開始使用。在漫長的歷史沿革中，無砟軌道家族先后出現(xiàn)過連續(xù)鋼筋混凝土軌道、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道、梯形軌道、連續(xù)縱向支撐軌道、內(nèi)嵌式板式軌道等多種類型。

德國在1959年便開始了無砟軌道的研究，首先在希爾賽德車站試鋪了3種軌道結(jié)構(gòu)，1977年又在慕尼黑試驗線試鋪6種。日本在1968年開始研發(fā)RA型板式軌道并大規(guī)模推廣應(yīng)用。英國從1969年開始研發(fā)無砟軌道，1973年開始推廣應(yīng)用，主要品牌是整體澆筑式PACT無砟軌道，法國研發(fā)的產(chǎn)品主要是彈性支撐塊式無砟軌道。

日本RA型板式軌道

中國早在1965年就在長大山嶺隧道內(nèi)大量試用混凝土整體道床，主要有支承塊式、短木枕式等，20世紀(jì)80年代又被有砟軌道取而代之。到了90年代，針對高速鐵路，工程師們提出了板式等無砟軌道結(jié)構(gòu)型式，并進行試鋪試驗。

2004年，中國在遂渝線開展了成區(qū)段的無砟軌道綜合試驗，研究解決不同類型無砟軌道結(jié)構(gòu)、扣件、道岔、施工工藝、等關(guān)鍵技術(shù)問題，取得了可喜的科研成果。從2006年開始引進消化吸收再創(chuàng)新德日等國外先進的無砟軌道技術(shù)，經(jīng)過十多年的研發(fā)，逐漸形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS無砟軌道系列品牌。

（四）“中國品牌”的無砟軌道

中國的無砟軌道可以按照“地段”進行區(qū)分，比如在高鐵正線使用的是CRTS系列板式無砟軌道；在道岔區(qū)呢，就用岔枕埋入式無砟軌道；進入了車站站線，就有雙塊式無砟軌道（國內(nèi)早期客專正線也采用雙塊式無砟軌道，比如鄭西客專）。

高鐵道岔區(qū)

如果按結(jié)構(gòu)來分，中國的無砟軌道一般可分為縱連式和單元式軌道板結(jié)構(gòu)，比如CRTSⅡ型板式、路基隧道地段雙塊式無砟軌道為縱連式軌道板結(jié)構(gòu)；而CRTSⅠ型和CRTS Ⅲ型板式無砟軌道、橋梁地段的雙塊式無砟軌道均為單元式軌道板結(jié)構(gòu)。

雙塊式無砟軌道

單元式VS縱連式

無砟軌道單元式結(jié)構(gòu)受溫度影響較小，一般軌道板長度為5~ 7米，底座為15 ~20米，軌道結(jié)構(gòu)裂縫控制相對較好。

而對于縱連式結(jié)構(gòu)，受溫度影響較大，設(shè)計時溫度荷載是它的主要荷載，它的結(jié)構(gòu)整體性相對較好，需要解決單元軌道板間連接、連續(xù)結(jié)構(gòu)端部縱向限位等關(guān)鍵設(shè)計，不過它后期出現(xiàn)“病害”可能性相對較大。

CRTSⅠ——施工簡單，卻不適合“規(guī)模作業(yè)”

CRTSⅠ型板式無砟軌道是引進的日本板式無砟軌道技術(shù)。如下圖所示，它是將已經(jīng)預(yù)制好的軌道板，鋪到鋼筋混凝土底座上，中間通過水泥瀝青砂漿進行“連接”，然后加上凸形擋臺防止軌道板“亂動”，這樣就不需要再設(shè)置端刺和端梁等限位結(jié)構(gòu)了

CRTS I型板式無砟軌道圖

所謂的端刺，指的是在底座板施工時，通過橋梁兩端埋設(shè)在路基中的倒 T 形構(gòu)筑物，用來阻止軌道變形，并且使底座板的溫度變形逐漸減小的結(jié)構(gòu)。

CRTSⅠ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)型式單一，施工簡單，施工質(zhì)量容易控制，軌道板與底座間處于可分離狀態(tài)，可修復(fù)性較強，軌道板的穩(wěn)定性和耐久性較好。缺點就是成本高，施工工藝要求高，不適合規(guī)模化施工，后期養(yǎng)護維修工作量大。

CRTS Ⅰ型板式無砟軌道已經(jīng)在哈大客專、寧安城際、哈齊客專等8個項目上得到了應(yīng)用。

CRTS Ⅱ——“精度”準(zhǔn)，造價高

CRTS Ⅱ型板式無砟軌道則是引進的德國博格板無砟軌道技術(shù)。與CRTS Ⅰ的主要區(qū)別是，它的軌道板之間通過縱向精軋螺紋鋼筋連接成縱連結(jié)構(gòu)。

CRTS II型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)圖

CRTS Ⅱ型板式無砟軌道縱向剛度均勻，整體性比較好，軌道幾何形位定位精確，平順度好，舒適度高，后期軌道精調(diào)工作量最小。缺點就是造價高，施工工藝復(fù)雜，后期增加維修工作量。

CRTS Ⅱ型板式無砟軌道在京津城際、京滬高鐵、滬杭、寧杭、津秦客專等9個項目獲得應(yīng)用。

CRTS Ⅲ——中國高鐵軌道建設(shè)的“大方向”

CRTS Ⅲ型板式無砟軌道是中國自主研發(fā)具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新型無砟軌道結(jié)構(gòu)，也是今后高速鐵路建設(shè)的主要無砟軌道結(jié)構(gòu)形式。它的底座板在每塊軌道板范圍內(nèi)設(shè)置兩個限位擋臺（凹槽結(jié)構(gòu)）。

CRTSⅢ型板式無砟軌道

CRTSⅢ型板式無砟軌道具有較高的穩(wěn)定性和耐久性，建成后維修工作量小。該無砟軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)在盤營、沈丹、鄭徐、成灌、京沈客專等7個項目上得以推廣應(yīng)用。